U velikom potezu usmjerenom na obnovu pomorske moći Sjedinjenih Američkih Država, administracija Donalda Trumpa najavila je niz agresivnih politika usmjerenih na kinesku dominaciju u sektoru brodogradnje, logistike i pomorstva.

U četvrtak je američki Ured za trgovinskog predstavnika (USTR) predstavio revidirani plan za uvođenje lučkih taksi na brodove izgrađene u Kini, mijenjajući raniji prijedlog iz februara koji je predviđao naknade i do 1,5 miliona dolara po dolasku u luku. Iako je novi pristup nešto blaži, fazna primjena koja počinje 14. oktobra 2025. i dalje predstavlja značajnu promjenu, izazvavši potrese u globalnoj brodarskoj industriji. Naknade će se postepeno povećavati tokom tri godine.

Dok američka administracija tvrdi da je cilj ove politike suzbijanje kineske dominacije u globalnoj brodogradnji, ponovno oživljavanje posrnulog sektora američkih brodogradilišta i jačanje ekonomske sigurnosti države, kritičari i stručnjaci iz industrije smatraju da je ovaj potez više simboličan nego strateški.

Tom Christopher Tong, osnivač i direktor izvoza kompanije Executive Exports sa sjedištem u Guangzhouu, nazvao je američki plan „apsolutno besmislenim konceptom“, opisavši ga kao „politički trik osmišljen da izazove emotivnu reakciju, a ne da riješi strukturne probleme u industriji“.

Iako priznaje da je skroman oporavak američkog pomorskog sektora možda moguć, Tong insistira da je poništavanje kineske dominacije čista iluzija. „To je san – potpuno nerealno“, rekao je za TRT World. „Zašto bi takav preokret uopšte bio potreban?“

Kina je u petak osudila Sjedinjene Američke Države zbog novoizrečenih lučkih taksi, upozorivši da će te mjere na kraju naštetiti američkim potrošačima i destabilizirati globalnu trgovinu.

Stručnjaci iz industrije i trgovačka udruženja također upozoravaju da bi plan mogao imati suprotan efekat – povećanje cijena za potrošače, poremećaje u logistici tereta i dodatne troškove i komplikacije za američke izvoznike prilikom pristajanja u lukama.

Nakon snažnog negodovanja industrije i upozorenja o rastućim troškovima koji bi se mogli preliti kroz globalne lance snabdijevanja, SAD je značajno ublažio svoj prvobitni prijedlog. Sada su izuzeti brodovi na američkim domaćim rutama, oni koji saobraćaju prema Karibima, američkim teritorijama i lukama Velikih jezera. Američki prevoznici poput Matson i Seaboard Marine, kao i strani brodovi koji dolaze prazni kako bi ukrcali američke izvozne proizvode, također neće biti obuhvaćeni naplatom.

„Svako izuzeće samo naglašava slabost određenog sektora i njegovu zavisnost od kineski dominantnih brodarskih usluga“, rekao je Tong, ističući da SAD pokušava poslati poruku snage, ali je na kraju „sam sebi podrezao krila otkrivajući vlastite najveće slabosti“.

Ambiciozna, ali malo vjerovatna vizija

Lučke takse predstavljaju samo jedan segment šireg pomorskog izvršnog naloga koji je Donald Trump potpisao 9. aprila 2025. Nalog predviđa međuresorni napor da se obnovi američka pomorska industrijska osnova i da brodovi izgrađeni i registrovani u SAD-u ponovo postanu konkurentni.

Mjere uključuju finansijske poticaje, deregulaciju, razvoj radne snage i uspostavljanje zona pomorskog prosperiteta. Nalog također daje ovlasti Uredu za trgovinskog predstavnika (USTR) da uvede carine i uslužne takse na kineske brodove i opremu, uključujući kontejnerske brodove i kranove za pretovar s broda na obalu.

Ipak, mnogi ovaj plan vide kao pokušaj da se povrati izgubljena pozicija u industriji u kojoj SAD već dugo kaska.

Prema najnovijim podacima Konferencije Ujedinjenih nacija za trgovinu i razvoj (UNCTAD), Kina trenutno proizvodi približno 51 posto svjetskih komercijalnih brodova, dok Južna Koreja i Japan zajedno čine još 44 posto. SAD, u poređenju, godišnje izgradi manje od 0,5 posto brodova na globalnom nivou – blizu pet komercijalnih plovila godišnje.

Kineska brodogradilišta godišnje proizvedu više od 1.700 brodova. Nasuprot tome, američka brodogradilišta uglavnom opslužuju vojne ugovore, s vrlo ograničenim kapacitetima i bez značajne konkurentske prednosti na globalnom tržištu komercijalnih brodova.

„Pokušavati sustići Kinu u komercijalnoj brodogradnji je kao da pokušavate učestvovati u trci Formule 1 na biciklu“, rekao je jedan pomorski ekonomista koji je želio ostati anoniman. „Kapitalna ulaganja, kvalificirana radna snaga i tehnološki ekosistem koji su potrebni za to su ogromni, a mi kasnimo decenijama.“

Tong je dodatno naglasio koliko je cilj o poništavanju kineske dominacije zapravo uzaludan. Iako priznaje da bi moglo doći do „kratkoročnog efekta hlađenja“ na kinesko-američki izvoz, vjeruje da dugoročna konkurentnost kineskih brodograditelja neće biti ugrožena. „Ove takse umanjuju isplativost, ali ne narušavaju samu snagu i vrijednost koju kineski brodograditelji nude.“

Potencijalni poremećaji u lancima snabdijevanja

Blizu 80 posto globalne trgovine odvija se putem pomorskog transporta. Uvođenje novih taksi i ograničenja u ovom sistemu – posebno kada se radi o dominantnoj svjetskoj floti, koja uključuje hiljade brodova izgrađenih u Kini – nosi rizik od stvaranja uskih grla i nestabilnosti u lancima snabdijevanja.

Osim toga, globalna brodarska industrija je duboko integrisana i međuzavisna. Mnoge kompanije sa sjedištem u SAD-u, poput Seaboard Marine i Matson, oslanjaju se na brodove izgrađene u Kini. Iako izuzeća Ureda za trgovinskog predstavnika (USTR) donose kratkoročno olakšanje, i dalje vlada velika neizvjesnost kada je riječ o dugoročnim posljedicama.

Američko udruženje za odjeću i obuću (AAFA) upozorilo je da bi kumulativni efekat lučkih taksi i carina na opremu za rukovanje teretom mogao smanjiti obim trgovine i povećati cijene za američke potrošače.

„Duboko smo zabrinuti da će novo najavljene lučke takse i obavezne brodarske mjere imati pogubne posljedice za američke radnike, potrošače i izvoznike“, navodi se u zvaničnoj izjavi AAFA-e.

Tong je istakao da se kineske firme već prilagođavaju novom američkom političkom okruženju. „Kineska brodarska industrija smanjuje broj rezervacija za SAD, povećava cijene pomorskog prevoza i revidira uslove trgovinskih ugovora kako bi zaštitila svoje interese“, rekao je, upozorivši da bi te prilagodbe mogle ugroziti održivost određenih tokova trgovine i potencijalno dovesti do njenog preusmjeravanja ka zemljama poput Vijetnama.

Geopolitičke oluje

Neki posmatrači tvrde da je „pomorski izvršni nalog“ manje usmjeren na oživljavanje američke brodogradnje, a više na povećanje pregovaračke moći prema Pekingu pred potencijalni novi krug trgovinskih pregovora.

Fazna primjena taksi, brojne izuzetke i dugoročni ciljevi koji se protežu kroz decenije sugeriraju da trenutni industrijski oporavak nije primarni cilj. Umjesto toga, analitičari tvrde da su ove mjere dio šire geopolitičke strategije koja ima za cilj obuzdavanje uspona Kine i iznuđivanje trgovinskih ustupaka.

Trumpova pomorska strategija odražava širi protekcionistički zaokret u američkoj ekonomskoj politici, podsjećajući na početak 20. vijeka kada je Jonesov zakon (1920) nastojao zaštititi američku brodogradnju od konkurencije. Međutim, u eri globalizacije, digitalne trgovine i transnacionalnih lanaca snabdijevanja, takve protekcionističke politike mogu donijeti sve manji učinak.

„ Može li ovo biti još jedna politika koju Trump namjerava povući nakon što prijetnja sama po sebi postigne željeni cilj u vršenju pritiska na svog međunarodnog suparnika?“ pitao je Tong. „Uskoro ćemo saznati.“

Kako međunarodna brodarska zajednica nastavlja odgovarati, a Kina razmatra svoje protumjere, jedno je jasno: mora su sada mirna, ali geopolitičke oluje se naziru.

*Mišljenja izražena u ovom članku su autorova i ne odražavaju nužno uređivačku politiku TRT Balkan.